Многорычажная подвеска

В конструкции автомобилей активно применяют подвески различного типа. Применяют и зависимые, и независимые. Сегодня огромной популярностью пользуются машины со стойкой МакФерсона на передней оси и полузависимой торсионной балкой на задней. Реальной альтернативой им выступает оснащение автомобилей многорычажной подвеской. Современные машины оснащают ими регулярно.

Аналогично другим видам автомобильных подвесок многорычажные наделены собственными эксплуатационными и конструктивными характеристиками, сильными и слабыми сторонами, поэтому они небезупречны. Это одно из целого ряда конструктивных решений ходовой системы. По одним параметрам многорычажка существенно превосходит иные подвески, по другим — несколько уступает.

Особенности конструкции

Подвеска многорычажная, аналогично всем независимым, относится к универсальному виду, что позволяет использовать ее в машине на любой из осей. Обычно ею оснащают заднюю ось, но встречаются и авто с многорычажкой на передней оси.

Подвеска многорычажная не относится к новейшим разработкам. Более того, это модернизация хорошо известной автомобилистам независимой двухрычажной подвески. К тому же ее успешно используют уже довольно долго.

Сущность конструктивной идеи в разделении поперечных рычагов А-образного вида подвески двухрычажной. Таким образом, нижний и верхний рычаги трансформировали в систему из 4 рычагов. Правда, встречаются подвески с одним верхним рычагом А-образного вида. В дополнение конструкция многорычажной подвески оснащена еще и продольным рычагом.

В связи с тем, что многорычажную подвеску считают независимой, то для стабилизации соприкосновения колес с дорогой и снижения последствий раскачивания и наклона автомобиля ее оснащают стабилизатором поперечной устойчивости.

Составляющие элементы

Конструкция классической многорычажной подвески состоит из 8 составляющих:

• подрамника или рамы;
• поперечных рычагов (верхнего — 1 шт. и нижних — 2 шт.);
• продольного рычага;
• ступицы в комплекте со ступичной опорой;
• соединительных элементов (шаровых опор, сайлент-блоков);
• стабилизатора поперечной устойчивости;
• пружины подвески;
• амортизатора.

Мы уже говорили о трех поперечных рычагах. Это означает использование верхнего рычага в А-образном виде. При этом встречаются подвески, где он состоит из 2 частей.

В подвесках многорычажных вся нагрузка воспринимается рамами или подрамниками. Для надежного соединения с ними рычагов используют специальные уплотнители — сайлент-блоки.

С другой стороны рычаги присоединяют к ступичной опоре. При установке многорычажки на ось управляемого типа для подключения используют шаровые опоры. С их помощью ступица располагается под любым углом, что допускает выбор наиболее эффективного места. Задняя ось в такой точности не нуждается, поэтому использование на ней шаровых шарниров исключено, здесь вполне достаточно использование сайлент-блоков.

Напомним об активном развитии сегодня систем подруливаемых (вращающихся) задних колес. Это означает использование в задней многорычажке шаровых шарниров.

Во всех вариантах многорычажек всегда используют нижние рычаги лишь попарно (обычно их 2). Располагают их относительно друг друга под четко выверенным углом. В этом случае роль ведущего одновременно с возложением наибольшей части нагрузок приходится на рычаг, расположенный сзади. Также на него возложена роль опорного основания под пружину. А на рычаг, расположенный внизу, но спереди, нагрузки поступают в меньших объемах, однако он допускает точную регулировку угла схождения колес. Амортизатор с пружиной здесь размещают по отдельности, фиксируя нижнюю часть со ступичной опорой, а верхнюю — с несущей частью.

Рычаг продольный не позволяет колесам смещаться по ходу движения. Именно такой недостаток присущ подвеске двухрычажного вида. Дополнительный рычаг избавил подвеску от этого минуса.

В роли соединительного элемента разных частей подвески вдоль отдельной оси выступает стабилизатор. Традиционно по центру его закрепляют на кузове или подрамнике. А для соединения его концов с различными участками подвески используют:

• амортизаторный корпус;
• опору ступичную;
• продольный или задний нижний рычаг.

Одни элементы соединяют с помощью опор, а другие — резиновых втулок.

Механика действия: плюсы и минусы

По механике действия двухрычажная и многорычажная подвески несколько различаются. Рычаги поперечные гарантируют равномерный подъем/опускание колес по отношению к кузову. Продольный рычаг блокирует колеса от продольного передвижения. Связка амортизатора с пружиной сводит к минимуму последствия нагрузки на колеса от дороги и нейтрализует их воздействие на автокузов. Устранению последствий наклона и раскачивания автокузова способствует использование стабилизатора. Все традиционно.

У многорычажной подвески 3 плюса относительно других видов независимых подвесок:

• обеспечивает автомобилю плавное передвижение и бесшумную работу подвески. В большей степени этому способствует активное использование разнообразных эластичных соединительных элементов, которые эффективно снижают вибрацию;
• исключает возможность смещения колес вдоль движения. При использовании подвески двухрычажной торможение на повороте приводило к значительному отклонению (в связи с передачей рычагом усилий на изгиб) колеса, описывающего наружный радиус, по отношению к кузову. Это приводило к заносу машины. В многорычажках ситуация с заносом в принципе невозможна. Этому способствует использование системы из продольного и поперечных рычагов;
• фиксированный угол развала колес. При использовании опор МакФерсона происходит нарушение развала в результате смещения колеса по отношению к кузову. В результате снижается эффективность управления и повышается изнашиваемость покрышек. С многорычажной подвеской колесо надежно зафиксировано вне зависимости от расположения относительно кузова.

Ключевой минус данной подвески заключается в высоких ценах как самой конструкции, так и ее обслуживания. Аналогично всем подвескам, здесь низкая надежность и повышенный износ у изделий из резины. Это приводит к необходимости частой замены. Сегодня же автопроизводителями активно внедряется принцип модульного обслуживания. Это подразумевает не поэлементную замену неисправных деталей, а поузловую (меняют узел в сборке).

Относительно подвески этот тренд для полноценного использования подвески предполагает замену рычагов без разборки. При этом остается возможность восстановления рычага с использованием неоригинальных резиновых уплотнителей.

Усовершенствования и инновации

У многорычажной подвески в связи с единственным, но весомым минусом, нет возможности успешно конкурировать с подвеской на основе торсионной балки и опоры МакФерсона. Сегодня ею оснащают преимущественно авто премиум-класса. Попытки упрощения конструкции переводят ее в категорию двухрычажной, а оснащение новыми элементами приводит к еще большему удорожанию.

Более-менее улучшить работу подвески возможно лишь посредством усиления амортизационной системы. С многорычажной подвеской допустимо использование амортизатора на переменных параметрах.

Кроме того, подвеска многорычажная допускает активное использование системы управления колесами на задних осях. Важно: при этом недопустимо внедрение каких-либо конструктивных изменений. Лишь на заднюю ось устанавливают рулевые тяги на основе сервоприводов. Управление осуществляет ЭБУ.